一、案例背景
2012年，第三代奥迪A3成为大众集团第一款基于MQB模块化横置平台生产的量产车。几个月后，第七代高尔夫也从同一套模块化体系中诞生。MQB平台统一了发动机安装位置、踏板与前轴关系等基础部分，但轴距、轮距、车身尺寸和品牌调校仍可不同——高尔夫、帕萨特和途观因此可以共享零部件和制造体系，同时继续做三种不同的车。发布十年后，MQB车型累计产量超过3200万辆。
这是大众在燃油车时代最核心的竞争力：先搭建共用的平台，再在具体车型上做出差异化。十多年后，数据、模型、辅助驾驶系统也被放进了这套方法。这一次，大众要平台化的是”怎么开车”这件事。
然而，智驾平台化的路径远比硬件平台化曲折。大众此前并非没有考虑过将智驾平台化——CARIAD组建多年，投入巨大，但智驾、座舱、电子架构分散在不同团队手里，各做各的，始终未能像MQB那样沉淀为统一平台。
转折发生在近两年。大众中国将智驾能力重新收拢：2025年底，基于CEA架构的高速领航方案率先落地，应用于2025年5月上市的与众07和与众06改款车型。2026年7月，集团宣布深化酷睿程（CARIAD与地平线的合资公司）与地平线的合作，将AI基座大模型和L3、L4研发纳入同一体系。从第三季度起，一套完整的HS8全场景智驾方案开始在三家合资企业的七款车上铺开。
与MQB从德国向全球铺开不同，HS8先在中国建立数据、模型和开发体系，再接入大众在华不同的整车企业。所谓”在中国，为中国”，对应的是一套本土研发、本土交付的完整链条。
二、问题与挑战
大众的智驾平台化战略面临多重挑战。
第一，平台化的技术架构难题。 智驾系统涉及感知、预测、规划、控制等多个环节，每个环节的技术路线和团队分工都可能导致碎片化。CARIAD的教训已经证明，单纯的组织调整无法解决技术平台的整合问题。大众需要一套从数据采集到模型训练、再到车端部署的完整技术栈，同时保证不同车型、不同硬件配置下的能力一致性。
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